BÖLGEMİZ

TRC1 Bölgesi Demografik Göstergeler İstihdam ve İşsizlik Eğitim Sağlık Kültür Ulusal ve Bölgesel Hesaplar Sanayi Dış Ticaret Turizm Finans Gaziantep Demografik Göstergeler İstihdam ve İşsizlik Eğitim Sağlık Spor Kültür ve Turizm Tarım Sanayi Enerji ve Madencilik Ticaret ve Lojistik Ulaşım ve Altyapı Finans Durumu Genel Değerlendirme Adıyaman Demografik Göstergeler İstihdam ve İşsizlik Eğitim Sağlık Spor Kültür ve Turizm Tarım ve Hayvancılık Sanayi Enerji ve Madencilik Ticaret ve Lojistik Ulaşım ve Altyapı Finans Durumu Genel Değerlendirme Merkez Çelikhan Gerger Besni Gölbaşı Kahta Samsat Sincik Tut Kilis Demografik Göstergeler İstihdam ve İşsizlik Eğitim Sağlık Kültür Sanayi Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) Küçük Sanayi Siteleri (KSS) Tarım Bitkisel Üretim Hayvansal Üretim Turizm Dış Ticaret Enerji ve Madencilik Ulaşım ve Altyapı Finans Durumu Genel Değerlendirme

Ulaşım ve Altyapı

Ulaşım ve Altyapı

TRC1 Bölgesi’nin kentleşme bağlamında, Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde var olan iller arasında en gelişmiş İl olan Gaziantep’e sahip olması bölge adına çekici bir özellik taşımaktadır. Bölge, Güneydoğu Anadolu Bölgesel Kalkınma Projesinin katkısıyla, 1985 sonrası hızla gelişmeye ve böylece kentleşmeye başlamıştır. Bölgenin kalkınması dâhilinde devlet tarafından verilen teşviklerin sağladığı sanayileşme, bölgede yatırım olanaklarını arttırmış ve böylece, kentleşme için gerekli finansman kaynaklar oluşturulmuştur. Bölge sanayi yatırımları ile zenginleşmeye başladıktan sonra, yerel yönetimler altyapı yatırımlarına başlamış ve kentleşme ivme kazanmıştır. Yalnız bu gelişmeler, Bölgede ciddi ora nüfus hareketine sebep olmuştur. Özellikle Gaziantep, hızla göç almaya başlamış ve kentin sahip olduğu altyapı taşıma kapasitesi aşılmaya başlanmıştır.

 Bölgenin sahip olduğu tarihi dokunun zenginliği bölgedeki illerde kentleşmeye yön vermiş, fakat özellikle Gaziantep’e dışarıdan gelen göçün etkisiyle plansız ve hızlı bir kentleşmeye doğru gidilmiştir. Bu durumun ortaya çıkardığı kentleşme sorunları, özellikle yerleşim anlamında problem teşkil etmiştir. Bu sebeple TRC1 Bölgesi’nin kentleşme olgusu, diğer kentlerdeki gibi çarpık ilerlemekte olup, bölge, plansız bir şehirleşmenin yaratacağı problemlerle yüzleşmektedir.

 TRC1 Bölgesi içinde yer alan en gelişmiş il olan Gaziantep, 2014 yılı itibariyle toplam nüfusu 1.889.466 kişidir. Bu nüfusun yaklaşık %80’i kentsel, %20’si ise kırsal alanlarda yaşamaktadır. Güneydoğu Anadolu bölgesinin en büyük ili unvanına sahip olmakla birlikte, yaklaşık yıllık binde 32’lik bir nüfus artışına da ev sahipliği yapmaktadır. 1960 yılı nüfus endeksi 100 olarak esas alındığında, ülke geneli için 2000 yılında 497 ye yükselen endeksin, aynı dönemde Gaziantep ilinde 620 olarak gerçekleştiği görülmektedir. İstanbul kenti için bu endeksin aynı dönemde 608 olduğu göz önüne alındığında nüfus artış hızının Gaziantep adına görece yüksekliği anlaşılacaktır (Ersoy, M., Keskinok, Ç., Günay, B., 2007,Gaziantep İbrahimli 2. Bölgesi İçin Geliştirilen İmar Planlarının İrdelenmesine İlişkin Rapor, ODTÜ). Nüfus artışının bu kadar yoğun olduğu bu ildeki mekânsal yapı incelendiğinde, ilin doğusunda, güneyinde ve güneydoğusunda gecekondu karakterli düzensiz yapılaşmanın hâkim olduğu yalnız eski kent merkezinin batı yönünün düzenli geliştiği görülmektedir. Gaziantep örneğinden de anlaşılacağı gibi TRC1 Bölgesi genel olarak, plansız kentleşmeye fırsat tanıyacak uygulamalara ev sahipliği yapmaktadır. Hızla büyüyen ve metropoliten kent kavramına sahip olan Gaziantep gibi kentler, metropoliten gelişmenin belirli koridorlar üzerinde düzenlenmesi ve kentsel yayılmanın bütünleştirilmesi ikilemlerine sahiplerdir. Özellikle, tarihsel olarak oluşmuş kentin parçalarının birbirleriyle ve kentsel merkezlerle bütünleştirilmesi planlamanın temel problem alanlarından biridir. Kuşkusuz bütünleştirme sağlanmaksızın ve ilişki kurmaksızın parçacı kararlarla biçimlendirilen kullanımların bir araya gelişi, uzun vadede ciddi toplumsal ve iktisadi sorunları getirebilmektedir. Örnek olarak, TRC1 Bölgesi kapsamında yer alan ve kentleşme olgusunda en ciddi problemlerle karşılaşan Gaziantep Metropolitan Kenti, önceden derişik kent formuna sahipken, sonrasında yaşanan gelişmelerle birlikte bütünleşme problemi yaşamaya başlamıştır. Gaziantep’in ilk planını yapan Hermann Jansen (aynı zama Ankara Planını da yapmıştır) ürettiği plan kente, planlama ilkeleriyle nicelik ve şehirleşme politikasıyla nitelik katmaya çalışmıştır. Jansen’in Gaziantep için yaptığı düzenleme ve ardından, Kemal Ahmet Aru ve Kemali Söylemezoğlu’nun planları modern Gaziantep için geleneksel kentin değerlerini vurgulayan çalışmalar olarak kabul edilmekle birlikte üretilen bu planların yol sistemleri açık olarak okunabilmektedir. Aşağıdaki haritalarda görüleceği üzere bu planlarda plancılar, eski kent ile yeniyi yabancılaşmadan uzlaştırmaya çalışarak mekan örüntüsü gayet anlaşılır bir omurga plana dayalı kentsel tasarım anlayışını plana yansıtmışlardır. Aynı zama sosyal donatıların ihtiyaca göre düzenlendiği ve var olan doğal yapının da kentsel planlamaya biçim verdiği bir plan anlayışı öngörülmüştür. Nitekim günümüz Gaziantep kent planlamasında en dikkat edilmeyen noktalar da bu hususlar olmuştur.

 

Özellikle artan nüfus yapısına ilişkin öngörüde bulunmayan bir plan üretme anlayışının varlığı; ulaşım yapısının rasyonel verilere göre değil yerel yönetimlerin alt ölçekli planlarda yaptıkları uygulamalara göre plansız bir şekilde belirleniyor oluşu ve planlar içinde olması gereken sosyal donatı alanlarının yetersizliği, genel anlamda bölgedeki çarpık kentleşmeyi doğurmaktadır. Gaziantep’te kentsel gelişme alanlarına yönelik talebin yoğunluğu sebebiyle kentsel gelişmenin oldukça geniş bir alana yayılmasının yarattığı sorunlar; kentle bütünleşememe, yeni gelişme alanlarının birbirleriyle bir kentsel sistem oluşturamaması; gereğinden fazla ve sürdürülemez bir alt yapı sunumu ve bunun yaratacağı maliyetler olarak ortaya çıkmaktadır.

 

 

TRC1 Bölgesi’nin Gaziantep dışındaki illerin kentleşme durumlarını incelediğimizde, daha çok mevcut altyapı problemleriyle karşılaşmaktayız. Gaziantep’te olduğu gibi Adıyaman ve Kilis’te de çarpık kentleşme ve gecekondulaşmanın yer aldığı gözlemlenmekle birlikte, bunlardan kaynaklanan altyapı problemleri ve çevre kirliliği kent yaşamını olumsuz etkilemektedir. Gaziantep kentinde sanayi atıklarının yarattığı çevre kirliliği önemli bir yer teşkil etmekte ve bölgede genel olarak geri dönüşüm tesisi sayısının yetersizliği de çevre kirliliğini arttırıcı temel sebeplerin başında gelmektedir. Hızlı yapılaşmanın doğurduğu yeşil alan miktarının yetersizliği kentte yaşayan halkın yaşam kalitesini düşürmekle birlikte, hava kirliliğinin artmasına da neden olmaktadır. Hava kirliliği, hem ulaşımda kullanılan araçların yarattığı kirlilik hem de doğalgazın bölgeye geç gelmesinin de etkisiyle ciddi bir problem haline gelmektedir.

TRC1 Bölgesi’nde ulaşım altyapısı eksikliği ve toplu taşıma sisteminin yetersizliği sonucu özel araç bağımlılığının özellikle Gaziantep’te yüksek olması bölgenin en önemli ulaşım problemleridir. Ayrıca, farklı ulaşım modellerinin bölgede yer almaması ve bu sebeple karayoluna bağımlı bir ulaşım sisteminin varlığı hem trafik problemini ortaya çıkarmakta hem de hava kirliliğini arttırmaktadır. 

Ulaşım sistemi, altyapı yetersizliği sebebiyle yetersiz kalarak bölgede trafik problemine yol açmakta ve kentteki toplu taşıma sisteminin yeterli olmamasından kaynaklı bölgede özel araç sayısını arttırmaktadır. Araba sahipliliğinin hızla artması ve toplu taşıma sistemi yetersizliğinin sebep olduğu trafik problemi, bölgede yer alan kentlerde mevcut otopark sorunu daha ciddi bir problem haline dönüşmektedir. Farklı ulaşım modellerinin bölgede yer almamasından kaynaklı, karayoluna bağımlı bir ulaşım sisteminin varlığı ve var olan toplu taşıma sisteminin yetersizliği de bölgede hem özel araç bağımlılığını arttırmakta hem de çevre kirliliğine sebep olmaktadır. Yerel halktaki çevre bilinci eksikliği TRC1 Bölgesindeki kentlerde birçok kirliliği arttırmakla birlikte, trafik içerisinde yer alan gürültü kirliliği bu konuda ayrıca ele alınması gereken bir konu olmaktadır. Bunlara ek olarak, Kilis ve Adıyaman’da mevcut kanalizasyon altyapısı ve su altyapısının yetersizliği, şehir suyu kalitesinin düşük olması ve bölgedeki kentsel dönüşüm sorunları, kentler içinde yaşayan bölge halkının yaşam kalitesini oldukça düşürmektedir.

Genel olarak, Bölgedeki mevcut çarpık kentleşme, yetersiz altyapı, göç, kentte yer alması gereken sosyal aktivitelerin olmaması ve bu konuda yeterli mekanın bulunmaması, ulaşım altyapısının yetersizliği ve belediyelerin çevre temizliği konusunda yeterince hizmet vermemesi yerel halkın yaşam kalitesinin günden güne düşmesine neden olmaktadır.

Sürdürülebilir olmayan kentsel büyüme, kentte fiziksel altyapı problemlerine sebep olmakla birlikte, sosyal sorunları da beraberinde getirmektedir. Örneğin, Gaziantep kentinde, yoğun göç ile birlikte gelen insanlar çoğunlukla eğitimsiz, vasıfsız ve kalabalık aile yapılarına sahip olmaları sebebiyle kent içinde farklı gelir gruplarının var olmasına zemin hazırlamaktadır. Bunun sonucu olarak farklı gelir gruplarına ait insan topluluklarının mekansal olarak farklı alanlarda yaşamalarından kaynaklı ortaya çıkan sosyal ayrışma, toplum içindeki duyarlılığın azalması ve toplumsal huzurun yıpranması konularında arttırıcı etken olmaktadır. Ülke geneli ile karşılaştırıldığında TRC1 Bölgesi, özellikle içinde barındırdığı ve yüksek gelişmişlik endeksine sahip olan Gaziantep İli dolayısıyla, yüksek ve hızlı bir kentleşme oranı ile karşı karşıyadır. Bölgenin imalat sanayinde en gelişmiş yerleşmesi olan il merkezinde, yüksek sanayileşme oranlarına ve bunun gerektirdiği nitelikli işgücü istihdamına bağlı olarak yeni ve nitelikli konut alanlarına yönelik taleplerin sürekliliği, il içinde yeni konut alanlarının planlanması konusunu gündeme getirmektedir. Fakat, Gaziantep kentinin, özellikle çevre yolu uygulaması sonrasında kentsel gelişmelere yön verecek olan ve metropoliten ölçekte kentsel bütünleşme probleminin çözümüne yönelecek üst ölçekli bir planı bulunmamaktadır. İşte bu nedenledir ki başta Gaziantep Metropolitan Kenti olmak üzere, TRC1 Bölgesi genelindeki illerde, üst ölçekli planlama çalışmalarının oluşturulması can alıcı öneme sahiptir.

TRC1 Bölgesi genelindeki illerde, üst ölçekli planlama çalışmalarının oluşturulması son derece     önemlidir. Gaziantep, Adıyaman ve Kilis illerindeki farklı kent     parçalarında üst ölçekli planlama çalışmaları düzeyinde irdeleme yapılmaksızın yoğunluk artırımlarına gidilmesi planlama esasları açısından sağlıklı bir yol olarak gözükmemekte olup, TRC1 Bölgesi kentlerinin     bütününde üst ölçekli planlama çalışmalarının ele alınması gerekmektedir.

 Yerel yönetimlerce TRC1 Bölgesi içerisinde yapılacak şehir planları, mekânsal örgütlenme, işlevsel dağılım, yol sistemi, merkez ve alt merkezler kademelenmesi ve mekânsal düzeni kapsayan ve alan kullanımları açısından değerlendirildiğinde, üretilecek planların kentsel bütünleşmeye katkıda bulunabilecek kentsel omurgalar oluşturması gerektiği özellikle vurgulanmalıdır. Bölge genelinde kent merkezi ve diğer gelişme alanları ile bütüncül bir yapı oluşturmak amacıyla metro ve raylı sistem gibi toplu taşıma olanaklarının geliştirilmesi, süreklilik oluşturan kent parkları ve kentsel yeşil alanlar sisteminin desteklenmesi ve birbirleriyle ilişkileri kurulmuş merkezler ve alt merkezler sisteminin yaratılması gibi bütünleşme araçlarının planlama içine dahil edilmesi ve uygulamaların bu şekilde yapılması gerekmektedir. Bu kapsamda özellikle kentsel bölgeler arasında ilişkilerin kurulduğu ve buna ilişkin stratejiler içeren üst ölçekli planlama çalışmalarını olanaksızlaştıracak alt ölçekli planlama çalışmalarından özenle kaçınılmalıdır. Bölge içerisinde ortaya çıkan ve temelde üst ölçekli plan mevcudiyetinin eksikliğinden kaynaklanan ve kontrol edilemeyen insan hareketlerinin yarattığı çarpık kentleşme, bölge genelindeki şehirlerde kentsel bütünleşmeyi zorlaştırmaktadır. Kentsel bütünlüğü, yeterli altyapısı ve planlı bir sistemi olmayan kentler, içsel ve dışsal faktörler yüzünden kolayca deforme olabilecek bir hassasiyete sahip olmaktadır. Örneğin sanayi altyapısının yetersizliği sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ile bölgedeki mevcut doğal kaynakların bilinçsizce tüketilmesi TRC1 Bölgesi’nin sürdürülebilir kent yaşamının varlığını tehdit eden unsurlardır. Yine bir altyapı problemi olan su kalitesinin yetersizliği sonucu ortaya çıkabilecek gıda güvenliği problemi bölge halkı ve bölgenin geleceği için ciddi bir tehdit potansiyeli taşımaktadır. Bu sebeple, kentleşme ve altyapı konusunun üst ölçekli ve bütüncül bir planlama yaklaşımı ile irdelenmesi gerekmekte olup bölgede yaşayan refah seviyesini yükseltmek amacıyla, bölgenin kalkınması konusunda ele alınması gereken konuların başında olduğu bilincine varılmalıdır. Özellikle yerel yönetimlerin, kentleşme olgusunun sadece bir yapılaşma olmadığını, bu konunun doğal kaynakların ve çevrenin korunması ile birlikte sürdürülebilirlik anlayışı dâhilinde değerlendirilmesi gerektiğinin farkına varmaları gerekmektedir. Bu bağlamda, TRC1 Bölgesi’ndeki kentlerde Kent planlamanın ve kenti tasarlamanın en önemli konularından birinin toplumsal ve mekânsal bütünleşme olanakları yaratacak kentsel omurgaların oluşturulması olduğu unutulmadan kentsel yoğunluk dağılımlarının, planlanmış bu omurgalar üzerinde konumlırılması gerekmektedir. Ayrıca, kentsel merkez ve alt merkezlerin planlanmasında olması gereken bilimsel kriterlere göre tasarlanmış ve kararsızlıklara izin vermeyen kentsel omurgaların yaratılması, kentsel merkezler ile kentsel parçalar arasında ilişkilerin belirli bir sistem içinde düzenlenmesine olanak sağlayacaktır.

Tarihi İpekyolu üzerinde bulunan TRC1 Düzey 2 Bölgesi, önemli ticaret ve ulaşım yollarını birbirine bağlamaktadır. Bölgenin sanayi ve ticaret bakımından lider ili olan Gaziantep özellikle karayolu, havayolu ve demiryolu ulaşım ağlarının merkezi konumunda bulunmaktadır.

2014 yılı Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre, ilin toplam karayolu ağı 728 km olup, karayolu ulaşımı 384 km devlet yolu, 145 km otoyol ve 199 km il yolu ile sağlanmaktadır.

Gaziantep ili Mersin-Diyarbakır Otoyolu hattında bulunmakta olup günümüzde Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu Projesi tamamlanmıştır. Bu proje kapsamında 46,3 km uzunluğundaki Gaziantep Çevre Yolu İnşaatı 2010 yılı başında tamamlanarak hizmete açılmıştır. Ayrıca 62,5 km uzunluğundaki Gaziantep Birecik Kesimi Yol İnşaatı tamamlanmıştır (KGM, 2010).

 Gaziantep İli Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri

Yıllar

Otomobil

Minibüs

Otobüs

Kamyonet

Kamyon

Motosiklet

Yol   ve iş makineleri

Özel   amaçlı taşıtlar

Traktör

2001

61.463

4.515

1.286

12.134

6.498

49.597

1.468

-

16.490

2002

64.422

4.591

1.348

13.427

6.570

49.909

1.527

-

16.836

2003

68.193

4.819

1.473

16.266

6.793

50.494

1.820

-

17.538

2004

77.050

7.841

1.598

19.494

12.408

53.868

-

334

15.970

2005

84.135

8.613

1.673

23.768

13.853

61.683

-

403

16.645

2006

91.673

9.547

1.835

28.371

14.411

74.437

-

484

17.463

2007

99.502

10.594

2.100

33.162

14.356

80.964

-

566

18.577

2008

107.756

11.018

2.464

37.433

14.593

87.663

-

547

19.568

2009

116.564

11.105

2.611

41.578

14.465

91.836

-

512

19.887

2010

127324

11108

2906

46619

14382

96470

-

546

20677

2011

141142

11284

3314

52851

15102

102757

-

516

22173

2012

155052

11543

3768

59448

16028

108126

-

484

23695

2013

171055

12207

4053

65030

16497

110458

-

638

25230

2014

184988

11919

3999

69469

17219

112069

-

728

26941

 Kaynak: TÜİK

 

Gaziantep’te mevcut taşıt verilerine bakıldığında, il içinde karayolu kullanım yoğunluğunun yüksek olduğun görülmektedir. Özellikle otomobil sayısının yüksekliği kentteki  özel araç sahipliliğinin ne kadar yüksek olduğuna vurgu yapmaktadır.

Gaziantep ilinde, Gaziantep Emniyet Müdürlüğü kayıtlarına göre 2014 yılı sonu itibariyle 184.988 adet otomobil, 11.919 adet minibüs, 3.999 adet otobüs, 17.219 adet kamyon,  69.469 adet kamyonet, 112.069 adet motosiklet, 547 adet özel amaçlı taşıt ve 19.568 adet traktör bulunmaktadır. Bu rakamlar, il içinde karayolu kullanım yoğunluğunun yüksek olduğuna işaret etmektedir. Özellikle otomobil sayısının yüksekliği kentteki araba sahipliliğinin oldukça yüksek olduğunu göstermektedir.

TRC1 Düzey 2 Bölgesi illerinden Gaziantep ve Kilis TCDD Genel Müdürlüğü, 6. Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde yer almakta iken, Adıyaman ili TCDD Genel Müdürlüğü 5. Bölge Müdürlüğü sınırları içerisinde yer almaktadır. Gaziantep demiryolu ulaşımı yönünden daha gelişmiş durumda bulunmaktadır. Ayrıca demiryolu ağı Gaziantep içerisinden, Adıyaman ve Kilis illerinin ise il sınırlarından geçmektedir. 2014 yılı itibariyle mevcut demiryolu uzunlukları Gaziantep’te 254 km’dir. TCDD Genel Müdürlüğü Türkiye toplam demiryolu hat uzunluğu 9.080 km olup, bunun 315 km’lik kısmı TRC1 Bölgesi’nde yer almaktadır (TCDD, 2009).

Gaziantep demiryolu ağı, yurtiçi bağlantılarının yanı sıra yurtdışı bağlantılara da sahiptir. Irak ve Suriye ile bağlantısı olan demiryolu, ulaşım anlamında önemli olanaklar sağlamaktadır. Ayrıca merkez ve ilçeler yanında Başpınar OSB'de bulunan istasyon, mal sevkiyatında firmalara hizmet vermektedir. Gaziantep demiryolu, Adana–Malatya demiryolunun Narlı istasyonunu, Gaziantep istasyonu üzerinden Karkamış istasyonuna bağlamaktadır. Karkamış istasyonu ise Jarablus istasyonu ile Halep-Bağdat demiryoluna bağlanmaktadır.

TRC1 Bölgesi, her ne kadar demiryolu altyapısına sahip olsa da, gelecek dönemlerde yoğunlaşması beklenen taşımacılık, lojistik ve ticaret faaliyetlerinin bölgede sistemli bir şekilde gerçekleşmesine olanak sağlayacak yeterlilikte değildir. Bu sebeple, demiryolu yatırımlarına önem verilmesi gerekmektedir.

 

Tablo 2. TCDD 6. Bölge Mevcut Hat Durumu

 TCDD 6. Bölge Hat Kesimleri

Hat Uzunluğu

(km)

Toplam Yolcu

Karma Tren

Yük

(Ton)

İş Treni

Horozluhan-Ulukışla

Ulukışla-Yenice

Yenice-Mersin

Yenice-Adana

Adana-Toprakkale

Toprakkale-İskenderun

Toprakkale-Fevzipaşa

Fevzipaşa-Narlı

Köprüağzı-K.Maraş

Fevzipaşa-Tahtaköprü

Narlı-Gaziantep

Gaziantep-Karkamış

Karkamış-Hudut

Şenyurt-Mardin

Çobanbey-Karkamış

247.8

109

43.2

24

78.3

59.6

63.1

69.4

29.1

39

84.2

91

325.6

25.4

56.3

353.251

246.453

798.897

496.296

130.556

59

105.806

67.220

0

19.013

84

0

0

0

-

0

0

0

0

390

0

315

340

0

639

0

42.389

149.049

528

-

601.486

530.598

107.494

125.424

431.511

263.411

475.960

492.841

10.808

49.503

210.470

114.506

390.702

18.816

-

238

332

0

72

78

0

73

69

0

176

84

0

0

0

-

 Kaynak: TCDD, 2010.

 

Gaziantep'te kent içi trafiği azaltmaya ve ulaşımın kolaylaştırılmasına yönelik olarak 2010 yılında Gaziantep Büyükşehir Belediyesi tarafından kent içi raylı sistem faaliyete geçirilmiştir. Kent içi hafif raylı sistem projesinin 2008 yılında üç aşamada hayata geçirilmesi tasarlanmıştır. 2010 yılı itibarıyla, hafif raylı sistemin birinci aşamasında TCDD istasyonundan başlayıp üniversite Burç Kavşağı’nda sona eren ve faaliyette olan bu hat 9,5 km ve toplam 13 istasyondan oluşmaktadır. İkinci etapta, Karataş Bölgesi’ni üniversite Burç Kavşağı’na bağlayan hattın yapımı 2012 yılında gerçekleştirilmiş olup hat 5,5 km ve toplam 6 istasyondan oluşmaktadır. Üçüncü etapta, İbrahimli Bölgesi'ni kent merkezine bağlayan 5,5 km ve 6 istasyondan oluşan hat, 2014 yılında faaliyete girmiştir. Ek olarak, Gaziantep Büyükşehir Belediyesi tarafından Gar Durağı ile KSS ve OSB’ler arasındaki mevcut demiryolu hattının iyileştirilerek baliyö hattı olarak faaliyete geçirilmesi planlanmaktadır. Bu banliyö hattı projesi ise fizibilite aşamasında olup hattın, 22 km uzunluğunda ve toplam 15 istasyondan oluşması öngörülmektedir. 

 

Gaziantep  havayolu ulaşımı Gaziantep Havalimanı ile sağlanmaktadır. Son yıllarda havayolu taşımacılığının toplam ulaşımdaki payının artmasıyla birlikte, bölgedeki havayolu ulaşımı giderek daha etkin hale gelmektedir. Gaziantep Havalimanı 1976 yılında hizmete girmiş olup iç hat, dış hat ve yük taşımacılığında ulaşım hizmeti sağlamaktadır. Şehir merkezine 19.6  km. uzaklıkta olan havalimanı 2005 yılında küçük ve orta büyüklükteki uçakların kullanımına açılmıştır. Ayrıca 2006 yılında tamamlanan modernizasyon çalışmaları ile havalimanı uluslararası startlara uygun hale getirilmiştir. Gaziantep Havalimanı’na 2014 yılında 15.326 uçak seferi gerçekleşmiş olup, toplamda 1.828.799 yolcu taşımacılığı ve 20.010 ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiştir. Ayrıca 2015 yılı ilk 6 aylık döneminde havalimanından 7.985 uçak seferi gerçekleşmiş olup, toplamda 1.003.810 yolcu taşımacılığı ve 9.821 ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiştir (DHMİ, 2015).

 

Gaziantep Havalimanı İstatistik Verileri

 

2014 Yılı Sonu

2015 Yılı İlk 6 Aylık Dönem

Tüm Uçak Trafiği

 

İç Hat

14.002

7.318

Dış Hat

1.324

667

Toplam

15.326

7.985

Ticari   Uçak Trafiği

İç Hat

12.033

6.497

Dış Hat

1.164

571

Toplam

13.197

7.068

Yolcu Gelen-Giden

İç Hat

1.662.457

921.079

Dış Hat

166.342

82.731

Toplam

1.828.799

1.003.810

Transit   Yolcu

 -

Yük   (ton)

İç Hat

16.763

8.350

Dış Hat

3.247

1.471

Toplam

20.010

9.821

 Kaynak: DHMİ, 2015

 

TRC1 Bölgesi’nde Gaziantep Havalimanı ticaret ve ulaşım bakımından merkez konumunda bulunmakta olup 2006 yılı sonrası arttırılan kapasitesiyle daha verimli şekilde hizmet vermeye devam etmektedir. Adıyaman Havaalanı ise sadece iç hat ve ticari hatlarda hizmet vermekte olup yıllık 300,000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. Bölge içerisinde karayolu ile havayolu bağlantısının güçlendirilmesi amacıyla, Gaziantep ile Kilis arasında sürdürülen bölünmüş yol tamamlanmıştır. Genel olarak, yukarıdaki rakamlara bakıldığı zaman ve bölgede bulunan lojistik dinamikleri düşünüldüğünde, TRC1 Bölgesi içerisinde yer alan havayolu altyapısının özellikle taşımacılık sektöründe yeterince kullanılmadığı ifade edilebilir. Bölgenin sahip olduğu lojistik potansiyelinin kullanılması adına, havayolu altyapısının geliştirilmesi ve mevcut havalimanı ile havayolunun kapasitelerinin arttırılması gerekmektedir.

 

Çevre ve Orman Bakanlığına, 14.03.1991 tarih ve 20814 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren ve son olarak 05.04.2005 tarihinde güncellenen “Katı Atıkların Kontrolü Yönetmeliği“ne göre, insan sağlığını tehdit altında bırakabilecek kullanılma süresi dolan ve yaşadığımız ortamdan uzaklaştırılması gereken her türlü katı malzemenin kontrol edilmesi gerektiği vurgulanmıştır. Bu bağlamda, TRC1 Bölgesi’nde mevcut katı atıkların ne derece kontrol edildiği aşağıda verilen rakamlar ışığında tartışılmaktadır.

 

Gaziantep’e bakıldığında, kent merkezinde oluşan günlük çöp miktarının ortalama 2010 yılı için 1131 ton olduğu ve kişi başına düşen çöp miktarının 1.34 kg olduğu söylenebilir. TÜİK verilerine göre 2008 yılında bertaraf edilen çöp miktarının ise, 408.000 ton/yıl olduğu ifade edilmiştir. Katı atık hizmeti verilen nüfusun toplam nüfusa oranı göz önüne alındığında Gaziantep’in, %89 ile Türkiye ortalamasının %8, Güneydoğu Anadolu

Bölgesinin ise %17 oranında üzerinde olduğu belirlenmiştir.i1 Gaziantep ‘te konutlardan, ticari yerlerden, kurum ve kuruluşlardan toplanan çöpler, konteynırlarda biriktirilmekte, çöp araçları vasıtasıyla Ünaldı Postanesi civarında bulunan transfer istasyonunda semi tyerlere (dorse) aktarılarak buradan da şehir merkezinden 11 km uzaklıktaki Mazmahor bölgesindeki düzenli katı atık depolama alanında vahşi depolama sistemiyle bertaraf edilmektedir. Sıkıştırmalı çöp arabaları transfer istasyonuna uğramadan düzenli depolama alanına çöpünü aktarmaktadır. Gaziantep Büyükşehir Belediyesi 2008 yılı nisan ayına kadar İl merkezinden toplanan çöpün bir kısmını büyük hacimli semi treyler vasıtası ile katı atık düzenli depolama alanına taşımıştır. Transfer istasyonunun şehrin merkezinde kalması ve artan şikayetler nedeniyle ilçe belediyelerinin de görüşleri alınarak transfer istasyonu 2008 yılı nisan ayı itibarı ile iptal edilmiştir. Böylece ilçe belediyeleri sıkıştırmalı araçlarla şehir merkezlerinden toplanan çöpleri direkt katı atık düzenli depolama alanına taşımaktadırlar.



INVEST IN GAZİANTEP INVEST IN KİLİS INVEST IN ADIYAMAN